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Las clases medias y bajas pagarán los efectos de la demonización del diésel

El 53% de los españoles considera imprescindible el uso del vehículo privado para sus desplazamientos habituales.

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La criminalización del diésel está teniendo consecuencias que afectan directamente al medio ambiente y a las familias con ingresos medios y bajos. Los datos avalan esta afirmación, con un aumento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) directamente relacionado con el incremento de las ventas de vehículos de gasolina, un 31% desde enero según Anfanc. La emisión de gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento global, ha aumentado por primera vez en 10 años.

A todo esto hay que sumarle el efecto negativo que las nuevas exigencias en materia de emisiones tendrán en los ciudadanos con ingresos medios o bajos, que se verán perjudicados por la subida impositiva y las restricciones, así como lastrados ante la imposibilidad de adquirir un vehículo considerado ecológico. Es lo que afirma la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

Todo ello teniendo en cuenta que uno de cada dos españoles necesita emplear su vehículo particular para realizar sus tareas cotidianas, como ir a trabajar, ir a la compra, acudir al médico o llevar los niños al colegio.

La ACEA ha manifestado su compromiso con la reducción de emisiones, pero siempre y cuando se haga de forma asequible para todos los niveles de la sociedad, por lo que se muestran en contra de unos objetivos y una velocidad que perjudiquen la capacidad adquisitiva de los europeos. Precisamente, el inicio de las protestas de los chalecos amarillos en Francia tuvo como origen la subida impositiva al diésel a una clase media y baja ya de por sí depauperada. Para ACEA, el coste de la movilidad no puede ser la exclusión social.

Las medidas para demonizar el diésel no han tenido en cuenta, por ejemplo, que la nueva generación de este tipo de motores emite un 15% menos de CO2 que los de gasolina. Los vehículos eléctricos todavía no son capaces de ser una alternativa real, con una cuota de mercado que representa sólo el 8,2% de las ventas del pasado mes de noviembre.

“La clave es estimular la compra de vehículos nuevos a través de ayudas para todas las tecnologías capaces de cumplir con este fin”, señala el director general para España y Portugal de Greenchem, Oriol Canut.

Para terminar este artículo nos quedamos con las palabras de José Manuel Vassallo, Catedrático de Transportes y Profesor de Economía y Planificación del Transporte de la UPM, encargado de liderar el estudio de la Cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Corell ‘Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor’: “Se habla de la importancia del desarrollo sostenible, pero hay que conseguir un difícil equilibrio entre los aspectos económicos, sociales y medioambientales. La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social”.

Francia, chalecos amarillos, diésel y transporte

El anuncio de la subida de los precios del gasóleo por parte del gobierno francés ha provocado una intensa reacción por parte de la ciudadanía: el movimiento de los chalecos amarillos.

Manifestación de chalecos amarillos.

La subida de impuestos propuesta por el ejecutivo de Macron tenía como fin desmotivar el uso de las energías fósiles y caminar hacia una descarbonización del transporte. Sin embargo, el resultado ha sido el contrario, miles de franceses se han lanzado a la calle indignados ante la sensación de que sean ellos los que paguen la transición ecológica. Este movimiento ha crecido y se ha intensificado y diversificado, afectando a toda la sociedad y también al transporte español. Cada día, 2000 camiones españoles recorren las carreteras del país galo.

Y es que los ciudadanos, especialmente de las zonas rurales y las ciudades pequeñas y medianas, siguen necesitando desplazarse en su vehículo privado para sus necesidades diarias, desde ir a trabajar a hacer la compra. Este movimiento plantea una cuestión fundamental, cómo avanzar hacia la descarbonización sin demonizar las tecnologías fósiles y sin cargar el coste de la transición entre los ciudadanos con menos posibilidades de acceder a las nuevas tecnologías y que no se pueden permitir desprenderse de sus viejos automóviles ante la falta de sistemas de transporte público más allá de las grandes zonas metropolitanas.

Después de las protestas violentas de los últimas y del apoyo popular del 75% a los chalecos amarillos, el gobierno ha dado marcha atrás y ha anunciado la suspensión de la subida de tasas, pero la mecha entre la población ya ha prendido.

Las protestas, con ciudades en estado de alerta y cortes de tráfico en las principales vías del país, también ha tenido consecuencias para el transporte europeo y especialmente, el español, que necesita atravesar el país galo para llevar su carga al resto de países europeos.

Según informa ABC, los chalecos amarillos cuestan tres millones al día a los transportistas españoles según los cálculos de la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM). Ante esa situación y la duración de un conflicto que dura ya tres semanas y sigue sin tener una solución a la vista, las asociaciones de transporte han exigido al Ministerio de Transporte que actúe para proteger los intereses de los transportistas y las empresas españolas.

Mientras tanto, en España, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha afirmado que se ha generado una “alerta innecesaria” ante la propuesta de Moncloa de prohibir la matriculación de vehículos de combustión desde 2040 y su circulación, desde 2050. ¿Veremos chalecos amarillos en España?

Mientras España cierra la puerta al diésel, Japón las vuelve a abrir

El país nipón incentiva la compra de coches nuevos diésel, y en China se prevé un aumento de los medios de transporte con motores de combustión.

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España sigue legislando para eliminar los motores de combustión, especialmente los motores diésel. Así, esta semana el Gobierno anunciaba nuevas medidas para prohibir la matriculación de vehículos diésel, de gasolina o híbridos a partir de 2040. A partir de 2050 tendrían prohibido circular por las carreteras.

Estas medidas chocan con lo que está sucediendo en el continente asiático, especialmente en Japón, donde la evolución está siendo la inversa. Y es que a finales de la década de los noventa en Japón decidieron acabar con los motores de gasóleo, y de hecho lo hicieron.

En la década de los 2000 esta tecnología desapareció. Así, en 2005 sólo el 0,4% de los coches de particulares eran diésel y en 2015 la cifra era de menos del 1% del tráfico de todo el país.

Sin embargo, Japón vuelve a incentivar la compra de coches diésel. ¿Por qué? La primera cuestión es que las autoridades de este país consideran que los diésel de nueva generación con filtro de partículas son más limpios, especialmente los que se corresponden con la norma europea Euro 6. Este tipo de motores consume un 25% menos que los modelos de gasolina y sus emisiones de CO2 son un 15% menores.

A eso hay que sumarle que los propulsores diésel han conseguido reducir su emisiones de NOx en un 84% y de partículas un 91% con respecto a hace 15 años.

Con el objetivo de contar en 2030 con un parque móvil compuesto por entre un 5 y 10% de vehículos propulsados por gasóleo, se han puesto en marcha ayudas de 1000 euros para compra de un vehículo diésel, que ellos consideran ecológico, están exentos de algunas tasas y cuentan con un descuento del 75% en el impuesto de matriculación.

Bajan las ventas de coches diésel, suben las emisiones

Según informa Faconauto, las emisiones medias de CO2 han crecido un 1,8% en lo que va de año.

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Las asociaciones de fabricantes y concesionarios han alertado de un aumento de las emisiones de CO2 a la atmósfera coincidiendo con una disminución de las ventas de coches diésel. La alarma creada en la población ha provocado que se apueste por motores de gasolina, más contaminantes que los nuevos modelos de gasóleo, los Euro 6.

Según informa Faconauto, las ventas de coches diésel han caído un 16,50% mientras que las de motores de gasolina han subido un 36,7%, suponiendo un 55% de todas las adquisiciones.

Aunque los Vehículos de Energías Alternativas (VEA) marquen el futuro de la industria del transporte, lo cierto es que su presencia actual es minoritaria y en un mercado dominado por los vehículos de combustión, los diésel modernos son esenciales para lograr los objetivos de reducción de emisiones que se están aprobando en Bruselas.

Para el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, “el incremento en las emisiones medias de CO2 de los coches vendidos en España es un claro indicador de que el debate que generado en torno al diésel es poco realista, lo que está resultando contraproducente para el objetivo común, en el que el sector está completamente involucrado, que es alcanzar una movilidad sostenible”.

En declaraciones a El País, el director general de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui, ha afirmado:  “Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel”.

En la mente de los ciudadanos se encuentran aún las declaraciones de la ministra Teresa Ribera, las prohibiciones de acceder al centro de las grandes ciudades y el anuncio de determinadas marcas de eliminar los motores diésel.

Sin expertos no dejan de repetir que es necesario realizar una transición ordenada, no demonizar ninguna tecnología y, sobre todo, fomentar una renovación del parque móvil español. Un diésel con 10 años puede emitir hasta 100 veces más óxido nitroso que uno nuevo.

Asociaciones de consumidores, industria y sindicatos alertan de los efectos de la persecución al diésel

El gobierno ha anunciado ya el coste que la subida de impuestos tendrá para los ciudadanos

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Estos días conocíamos lo que tendrán que pagar de más los ciudadanos por el incremento fiscal al diésel: 3,3 euros al mes de media, si tomamos como ejemplo al consumidor que realiza unos 15.000 km al año y dejando fuera a profesionales como transportistas y taxistas. O lo que es lo mismo, alrededor de 38€ cada mil litros. Eso supone pagar 2.15€ más, aproximadamente, al llenar el depósito con una capacidad media de 57 litros. Para la ministra de Hacienda “no se va a notar en el bolsillo de los ciudadanos”, según unas declaraciones publicadas en Europa Press.

 

Sin embargo, no es la única forma de medir el coste real de las nuevas medidas contra los diésel. Así, las principales asociaciones españolas del sector de la automoción han pedido que no se ataque a una determinada tecnología por el efecto de incertidumbre que se traslada a la ciudadanía, a la vez que defienden el diésel como el combustible más eficiente y con menores emisiones de CO2.

Y es que el coste de la persecución al diésel no se paga únicamente al llenar el depósito, también en las inversiones que puede recibir nuestro país y en empleo, directos o indirectos. Eso es lo que creen los presidentes de Anfac, José Vicente de los Mozos; Faconauto, Gerardo Pérez; Ganvam, Lorenzo Vidal de la Peña; Sernauto, María Helena Antolín, y Aniacam, Germán López Madrid.

También la OCU ha alzado la voz para criticar el aumento de un impuesto que califican como ineficaz desde el punto de vista medioambiental. Para la Organización de Consumidores y Usuarios el foco se debe poner en los vehículos que más contaminen, sin tener en cuenta su tecnología. Además, piden que la equiparación de los impuestos de gasolina y diésel se realice a la baja y no al alza, como ha sido. Otra de sus solicitudes es que el dinero recaudado sirva para subvencionar la compra de vehículos más ecológicos y eficientes.

Por su parte, la Coordinadora de UGT FICA ha reclamado al Ejecutivo que paralice la “criminalización” que se está haciendo hacia los vehículos diésel “como culpables de la situación medioambiental”.

La organización sindical afirma que la presión del diésel, unida a las homologaciones de motores (WLTP) ha tenido un coste de casi 35.000 empleos en España, por lo exigen una transición coherente y pausada.

En GM Fuel ya dejamos constancia de la posición de la Unión de Petroleros Independientes y seguimos pendientes de los movimientos del Gobierno mientras seguimos trabajando para ofrecer a nuestros clientes combustibles más eficientes, eficaces y limpios.

 

Las empresas siguen apostando por el diésel

A pesar de la caída de ventas de los particulares por las recientes noticias negativas

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El gobierno sigue acorralando a los vehículos diésel tras el anuncio de la fecha en la que se pondrá en marcha el nuevo impuesto que gravará a este carburante: enero de 2019.

Será en los presupuestos de ese años en los que se incluya este aumento de la tributación, ya anunciado hace unos meses. El incremento de este nuevo gravamen hará que repostar sea hasta 15 céntimos por libro más caro para casi dos millones de conductores.

Sin embargo, poco más se sabe de las medidas que acompañarán al nuevo impuesto, que se incluye dentro de las medidas que pretenden iniciar la conversión hacia una movilidad sostenible. Esta subida no se aplicará al gasóleo profesional.

La sucesión de anuncios de restricciones e impuestos para los vehículos diésel ha provocado un efecto alarma, especialmente entre los particulares, y con ello, una disminución de las ventas. Sin embargo, las flotas de empresa siguen apostando por esta tecnología. ¿Por qué?

Una de las razones se encuentra en la sensibilidad mayor de los particulares a las noticias. Aunque las empresas tengan en cuenta los riesgos, valoran hechos como que ningún ayuntamiento ha prohibido la entrada de los diésel modernos, sino de aquellos más contaminantes.

También influye en la decisión la duración en el uso del vehículo, que suele ser superior a 7 años en el caso de los particulares.

Otro factor a tener en cuenta es que después de la bajada de ventas de vehículos diésel han subido las emisiones de Co2 a la atmósfera en España en un 4,4%. Sobre todo, porque la generación de electricidad ha dependido más del carbón que de las centrales hidráulicas. En parte también por el descenso de las ventas de diésel, las emisiones de Co2 han aumentado un 2,5.

 

Coches menos contaminantes

La industria por su parte sigue presentando novedades en forma de coches diésel cada vez menos contaminantes y eficientes. Sólo por poner un ejemplo, el nuevo Honda Civic ha presentado un novedoso motor que funciona con gasóleo como uno de los más eficientes del mercado, especialmente por sus nueve marchas.

 

Preguntas pendientes

El anuncio del nuevo impuesto no ha llegado con respuestas que pueden ayudar a que disminuyan las emisiones. Una de las más solicitadas serían las ayudas a la compra, ya que la antigüedad del mercado automovilístico español lo convierte en especialmente contaminante.

Todo lo que quieren que te creas del diésel

¿Cuántas palabras se han escrito sobre el diésel? Que si contamina, que si tiene que desaparecer… Pero, ¿sabes si todo lo que te cuentan es cierto? Nosotros, que hemos dedicado nuestra vida a la energía, y a los combustibles, conocemos mejor que nadie el gasóleo y por eso ahora te traemos la respuesta a todo aquello que quieren que te creas del diésel y no, no es exáctamente como te lo cuentan. ¿Empezamos?

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El diésel es contaminante y los coches eléctricos, energía verde/limpia

Es cierto que los coches eléctricos no eliminan gases ni tienen tubo de escape pero… ¿os habéis parado a pensar en su huella ecológica? ¿Cuánto contaminan las baterías?

Según publica Nobbot, en China deben gestionar el reciclaje de aproximadamente 170.000 toneladas de residuos de baterías de litio. En Europa y según los datos que publica esta web actualmente sólo se reciclan el 5% de las baterías de litio que salen al mercado. El reciclaje de este tipo de vehículos es costoso y no está estandarizado, lo que dificulta y encarece el proceso a gran escala.

Otro aspecto a tener en cuenta es el costo del cobalto. Y es que según el Libro Verde del Diesel, cada coche eléctrico necesita unos 10 kilos de cobalto de media para hacer funcionar sus baterías y se espera que su precio se duplique e incluso se triplique.

El diésel se acaba

Uno de los principales productores y distribuidores de AdBlue, GreenChem, afirma en su Libro Verde del Diésel que todavía hay recorrido para este combustible. Para ello se basa fundamentalmente en la mejora en la eficiencia de este tipo de motores, que actualmente emiten un 30% menos de CO2 y un 85% menos de NOx si los comparamos con los turismos de hace 10 años. El desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a la eficiencia energética hace que además del tipo de combustible, haya que mirar especialmente a la edad media de parque móvil.

Coches más antiguos = Coches más contaminantes

Eso es así. Sencillamente. Y el parque móvil español tiene una antigüedad media de 12 años según los datos de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Y eso provoca que sean más contaminantes. Desde todos los sectores relacionados con la energía se han solicitado al gobierno planes que fomenten la compra de vehículos nuevos, sin penalizar ninguna energía sobre otra y basándose en criterios energéticos.

España es un país de diésel

Esta afirmación sigue siendo cierta. En 2017 el diésel fue el vehículo más vendido en España, con un 48,3% del sector, con los motores de gasolina en segunda posición (46.6%).

La gasolina contamina menos que el diésel

Según un estudio de TÜV Nord en Alemania, los nuevos motores de gasolina de inyección directa y baja cilindrada emiten 1.000 veces más partículas que sus predecesores, lo que marca un nivel de contaminación diez veces mayor que los diésel de inyección directa. Así, un coche diésel de 2016 (de nuevo la antigüedad es fundamental), emite menos CO2 en largas distancias (100 g/km en el caso del nuevo Peugeot 3008) que su versión de gasolina (alrededor de 117 g/km en el caso de ese mismo modelo de Peugeot 3008).

La tecnología, aliada del diésel

Como afirma Daimler AG, fabricante de Mercedes-Benz, es mejor enfocarse en la innovación que en las prohibiciones. Por eso se están llevando a cabo avances que nos hacen soñar con un diésel sin emisiones NOx. Así, un equipo de la universidad de Loughborough afirma tener un nuevo sistema para reducir, e incluso eliminar, las emisiones de NOx de los vehículos diésel: El ACCT.  Éste funciona mediante la conversión de AdBlue, convirtiendo los gases nocivos en nitrógeno y vapor de agua, funcionando incluso a bajas temperaturas.

No podré entrar en mi ciudad

Muchos conductores tienen miedo a no poder acceder al centro de las ciudades con sus vehículos. Sin embargo, de nuevo la antigüedad es fundamental. La restricción afectará a partir de 2020 a los vehículos más antiguos y más contaminantes sin el distintivo medioambiental de la Dirección General de Tráfico (diésel anteriores a 2006 y gasolinas anteriores a 2000).

A la caza del diésel

El gobierno lo sitúa en el centro de su política medioambiental y anuncia que, además de la subida de impuestos, gravará la compra de vehículos diésel.

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Las declaraciones de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, en las que afirma que el diésel “tiene los días contados” han caído como un jarro de agua fría en el sector del transporte, que hace apenas unos días se veía obligado también a reaccionar ante el anuncio de la subida de impuestos a este combustible.

El gasóleo se encuentra, por tanto, en el centro de las miradas del Gobierno que prepara ya su Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Sin embargo, las reacciones de la industria del transporte y del automóvil no se han hecho esperar. Por otro lado, nos lleva a preguntarnos si el diésel es, realmente, el culpable de la mala calidad del aire que se respira en las grandes ciudades.

 

Un parque móvil obsoleto

Una de las medidas que se puede lograr sin demonizar al diésel es la renovación del parque móvil de los españoles, especialmente obsoleto. Y cuantos más años tiene un vehículo, menos eficiente es. Comparativamente, los nuevos motores diésel emiten mucho menos NOx que aquellos con más de 10 años.

Según publica La Sexta, los últimos datos dados a conocer por la DGT hablan de una edad media de 14 años, con lo que ello implica en cuanto a seguridad y eficiencia energética.

Faconauto por su parte ha solicitado al gobierno que, antes de demonizar al diésel, proceda a un proceso de descarbonización a la movilidad, pero de una forma gradual y ordenada. Entre las demandas al ejecutivo se encuentra avanzar hacia el aumento de las infraestructuras de recarga, así como de nuevo, a una renovación del parque móvil. Y es los modelos diésel Euro 6 son muy eficientes.

En ese mismo sentido se manifiestan en Autofácil. Actualmente, los motores diésel cuentan con tecnología que permite reducir drásticamente su impacto ambiental gracias a bombas de alta presión, calentadores, trampas NOx, válvulas EGR, AdBlue, inyectores de alta precisión y filtros de partículas. ¿Qué significa eso? Que actualmente un diésel Euro 6 es casi tan limpio como un gasolina moderno. Además, en esta publicación abogan por mirar más allá, ya que la contaminación en las ciudades también está vinculada a las partículas PM en el aire de las calefacciones y el dióxido de azufre o SO2 de la combustión de carbón en las centrales térmicas  las calefacciones más antiguas.

Coste para la economía

Estas últimas palabras de la ministra se suman a la anunciada subida de impuestos, que según la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM), tendría un coste anual de 5.500 € por camión. Ese gasto no sólo lastraría al sector, sino que toda la economía se vería repercutida por el aumento de los costes. Actualmente, casi el 90% del transporte se realiza por carretera.